日本の先進ディーゼルパワートレインにおける燃焼制御のずれに対するシリンダー圧力センサーの妥当性検証（インジェクターとレール圧データは正常な場合）

先進ディーゼル制御は燃焼室に近づいている

日本やその他の先進市場で使用されている一部の先進ディーゼルパワートレインは、燃料噴射後に実際に何が起こっているかを監視するために、シリンダー圧力情報または関連する燃焼フィードバック戦略を使用しています。

これにより、コマンドされた噴射量、クランクシャフト速度、および排気センサーのみに依存するよりも、直接的な制御関係が生まれます。

インジェクターの動作とレール圧が正常に見えても、燃焼制御が異常な補正を継続している場合、技術者は次のことを尋ねる必要があるかもしれません。燃焼そのものを表すフィードバックは正確か。

制御ループはインジェクターを超えて拡張される

単純化されたクローズドループ構造は次のとおりです。

噴射コマンド → 燃料がシリンダーに入る → 燃焼が発生する → シリンダー圧力が変化する → センサーが圧力を報告する → ECUが将来の燃焼制御を調整する

圧力信号がバイアスがかかっているか不安定な場合、ECUは実際には存在しない燃焼状態に反応する可能性があります。

エンジンのアーキテクチャによっては、システムは次のような機能に情報を使用する場合があります。

• 燃焼位相;
• シリンダーバランス;
• ピーク圧力監視;
• 噴射適応;
• または診断比較。

妥当に見えるデータでも間違っている可能性がある

センサーの故障は、常に完全に欠落した信号を生成するわけではありません。

より困難な障害には、次のものが含まれる場合があります。

• ゼロ点ドリフト;
• 熱ドリフト;
• 信号振幅の誤り;
• 断続的なノイズ;
• コネクタの問題;
• またはシリンダー間の不一致。

データは、制御決定に影響を与えるのに十分不正確でありながら、信じられる範囲内に留まる可能性があります。

インジェクターデータと燃焼データは異なる質問に答える

インジェクター補正とレール圧は燃料システム動作を記述します。

シリンダー圧力フィードバックは燃焼室内の結果を記述します。

この区別は重要です。

燃料は正しくコマンドされた

必ずしも意味するわけではない

燃焼フィードバックが正しく解釈されている。

したがって、技術者は、単一のセンサーを完全な判断基準として扱うのではなく、圧力情報と他の証拠を比較する必要があります。

日本の先進ディーゼルアプリケーションにはシステム固有の手順が必要

シリンダー圧力測定アーキテクチャは大きく異なります。

一部のシステムは専用の燃焼圧力センサーを使用していますが、他のシステムは異なる間接的な燃焼フィードバック方法に依存しています。

診断はメーカーの手順に従う必要があり、次の比較が含まれる場合があります。

• シリンダー間のパターン;
• 圧力波形形状;
• クランク角度の関係;
• エンジン速度;
• 噴射コマンド;
• および温度状態。

普遍的な圧力値は、異なるエンジンに適用されるべきではありません。

誤診がインジェクターに戻る理由

ECUが1つのシリンダーを継続的に調整する場合、インジェクターが最初の疑いとなることがよくあります。

しかし、ECUが不正確な燃焼フィードバックに反応している場合、インジェクターを交換しても根本的な問題が解決しない可能性があります。

業界のテイクアウェイ

先進ディーゼル診断では、次の分離がますます必要になっています。

燃焼システムに送信されたコマンド

から

結果を判断するために使用されるフィードバック。

クローズドループ燃焼制御がより洗練されるにつれて、シリンダー内またはその近くのセンサーの妥当性検証は、従来の燃料圧力データと同様に重要になる可能性があります。

よくある質問

シリンダー圧力センサーの故障は噴射制御に影響しますか？

燃焼制御にシリンダー圧力フィードバックを使用するエンジンでは、不正確なデータがECUの補正に影響を与える可能性があります。

正常なレール圧は燃焼制御の故障を除外しますか？

いいえ。レール圧は燃料供給動作を確認しますが、燃焼フィードバックの正確性を確認するものではありません。