Muestras de equipos de construcción canadienses experimentan repetidos impactos hidráulicos al final de la carrera a pesar de la velocidad normal del cilindro y la presión del sistema mientras se investiga la función de la válvula de amortiguación

Antecedentes del caso

Equipos de construcción que operan en Canadá desarrollaron un fuerte impacto hidráulico cada vez que un cilindro se acercaba al final de su carrera.

A través de la mitad de la carrera, la velocidad del cilindro era normal y la presión hidráulica principal se comportaba como se esperaba.

El problema ocurrió solo durante la parte final de la extensión o retracción.

Debido a que el rendimiento general del cilindro se mantuvo aceptable, los técnicos investigaron elsistema de amortiguación interno diseñado para ralentizar el pistón antes de que alcance la tapa final.

La amortiguación del cilindro es una fase operativa separada

Un cilindro hidráulico se puede dividir conceptualmente en dos etapas:

Carrera principal

El aceite entra en una cámara y sale de la otra con un flujo relativamente sin restricciones.

Amortiguación al final de la carrera

A medida que el pistón se acerca al final, una lanza de amortiguación, un manguito u otra característica puede restringir el flujo de salida de aceite.

La secuencia es:

El pistón se acerca al final → El mecanismo de amortiguación se activa → El flujo de salida se mide → El pistón se desacelera → El impacto mecánico se reduce

Si la amortiguación falla, el movimiento a velocidad normal continúa demasiado cerca del tope físico.

Por qué la presión del sistema y la velocidad a mitad de carrera eran normales

El circuito hidráulico principal pudo suministrar y controlar el cilindro.

La falla existía solo en el mecanismo de desaceleración final.

Esto produjo el patrón:

movimiento a toda velocidad normal

pero

transición anormal al final de la carrera.

Las causas posibles incluyen:

• lanza de amortiguación dañada;
• pasaje de medición bloqueado o sobredimensionado;
• aguja de amortiguación mal ajustada donde sea ajustable;
• componentes internos desgastados;
• o ensamblaje incorrecto del cilindro.

El ciclo repetitivo canadiense hizo que el impacto fuera fácil de observar

Las aplicaciones de cilindros de pluma, accesorio o industriales pueden ciclarse repetidamente durante un turno.

Si cada carrera termina con un impacto agudo, el efecto es:

• mecánicamente notable;
• estresante para pasadores y soportes;
• y potencialmente dañino para los componentes finales del cilindro.

Esto hace que el momento del impacto sea más informativo que la presión hidráulica general.

La investigación se centró en la sección de carrera final

Los técnicos revisaron:

• posición del pistón cerca del final de la carrera;
• mecanismo de amortiguación;
• pasajes de medición;
• ajuste donde sea aplicable;
• historial de ensamblaje del cilindro;
• y condición del aceite.

También se consideró la técnica del operador porque forzar deliberadamente el cilindro agresivamente contra su tope puede crear un impacto incluso con una amortiguación funcional.

Diferencia con la fuga interna del cilindro

El bypass interno causa pérdida de capacidad de retención de carga o deriva lenta.

La falla de amortiguación permite que el cilindro funcione normalmente hasta que llega al final del recorrido, donde la desaceleración es inadecuada.

Por lo tanto, el momento del síntoma es fundamentalmente diferente.

Por qué el reemplazo de la válvula de control principal no ayudaría

La válvula de control puede proporcionar el flujo correcto durante toda la carrera, mientras que el amortiguador interno del cilindro no mide el flujo de escape final.

La falla está dentro del actuador.

Lección técnica

El diagnóstico del cilindro hidráulico debe analizar no solo si el cilindro se mueve, sinocómo cambia su movimiento al llegar al final del recorrido.

La operación normal a mitad de carrera no prueba que la amortiguación esté funcionando.

Preguntas frecuentes

¿Puede un cilindro tener velocidad normal pero aún tener una amortiguación defectuosa?

Sí. La amortiguación opera principalmente cerca del final de la carrera.

¿Un alto impacto al final de la carrera significa automáticamente que el operador se mueve demasiado rápido?

No. La entrada del operador es un factor, pero también se deben considerar las fallas de amortiguación internas.