मेक्सिकन हेवी डीजल ट्रकों की समीक्षा: टॉर्क-कनवर्टर लॉक-अप स्लिप जब क्रूज आरपीएम और इंजन लोड सामान्य ईंधन और बूस्ट प्रदर्शन के बावजूद उच्च बने रहते हैं
उच्च क्रूज लोड हमेशा इंजन में शुरू नहीं होता है
मेक्सिको में भारी डीजल ट्रक राजमार्ग सेवा के दौरान एक परिचित शिकायत दिखा सकते हैं: इंजन आरपीएम अपेक्षा से अधिक रहता है, गणना की गई इंजन लोड ऊँची बनी रहती है और ईंधन की मांग अधिक दिखाई देती है, भले ही इंजेक्टर, बूस्ट और ईंधन-दबाव डेटा में कोई स्पष्ट खराबी न दिखे।
स्वचालित ट्रांसमिशन में, एक संभावित नैदानिक शाखा हैटॉर्क-कनवर्टर लॉक-अप क्लच।
मुद्दा यह नहीं है कि इंजन टॉर्क का उत्पादन कर सकता है या नहीं। यह है कि लॉक-अप की उम्मीद होने के बाद वह टॉर्क ट्रांसमिशन में कुशलता से स्थानांतरित हो रहा है या नहीं।
लॉक-अप पावर पाथ को बदलता है
लॉक-अप से पहले, टॉर्क कनवर्टर हाइड्रोडायनामिक रूप से शक्ति स्थानांतरित करता है।
जब ऑपरेटिंग स्थितियां अनुमति देती हैं, तो लॉक-अप क्लच एक अधिक प्रत्यक्ष यांत्रिक कनेक्शन बना सकता है।
संबंध बन जाता है:
इंजन आरपीएम औरrarr; टॉर्क कनवर्टर औरrarr; लॉक-अप क्लच औरrarr; ट्रांसमिशन इनपुट आरपीएम
जब क्लच पूरी तरह से लागू होता है, तो इंजन और ट्रांसमिशन इनपुट गति उस डिजाइन के लिए अपेक्षित संबंध का पालन करनी चाहिए।
यदि क्लच फिसल जाता है, तो गति का अंतर बना रहता है।
स्लिप इंजन पावर को गर्मी में बदल देता है
फिसलता हुआ क्लच इसका कारण बन सकता है:
- एक निश्चित सड़क गति पर उच्च इंजन आरपीएम;
- बढ़ी हुई ट्रांसमिशन गर्मी;
- उच्च गणना की गई इंजन लोड;
- कम ड्रिवेलिन दक्षता;
- और बदलती ईंधन की मांग।
डीजल इंजन अनुरोधित टॉर्क का उत्पादन करके सही ढंग से प्रतिक्रिया कर सकता है।
समस्या पावर-ट्रांसफर पाथ में आगे मौजूद है।
क्रूज ऑपरेशन एक उपयोगी नैदानिक विंडो प्रदान करता है
शहरी त्वरण में लगातार गियर परिवर्तन और टॉर्क भिन्नता होती है, जो कनवर्टर व्यवहार की व्याख्या करना मुश्किल बना सकती है।
स्थिर राजमार्ग संचालन एक स्वच्छ तुलना प्रदान करता है।
तकनीशियन मूल्यांकन कर सकते हैं:
- कमांडेड लॉक-अप स्थिति;
- इंजन की गति;
- ट्रांसमिशन इनपुट/टर्बाइन गति;
- वाहन की गति;
- ट्रांसमिशन तापमान;
- और स्लिप व्यवहार।
सटीक स्वीकार्य स्लिप ट्रांसमिशन-विशिष्ट बनी हुई है।
ईंधन की खपत की शिकायतें इंजेक्टर कार्य की ओर क्यों ले जाती हैं
यदि क्रूज के दौरान इंजन अपेक्षा से अधिक काम करता है, तो ऑपरेटर रिपोर्ट कर सकते हैं:
- खराब ईंधन अर्थव्यवस्था;
- कम पुलिंग दक्षता;
- या असामान्य रूप से उच्च आरपीएम।
ये लक्षण सीधे इंजेक्टर, टर्बोचार्जर या वायु-प्रणाली निदान की ओर ले जा सकते हैं।
लेकिन अगर ट्रांसमिशन लगातार कनवर्टर स्लिप के माध्यम से इंजन की शक्ति का एक हिस्सा नष्ट कर रहा है, तो दहन में सुधार उस ड्रिवेलिन हानि को दूर नहीं करेगा।
मेक्सिकन हाईवे ड्यूटी निरंतर स्लिप को पहचानना आसान बनाती है
लंबी दूरी के माल ढुलाई संचालन ऐसे विस्तारित अवधि बनाते हैं जहां ट्रांसमिशन को एक स्थिर अनुपात में रहना चाहिए और, जहां लागू हो, लॉक-अप बनाए रखना चाहिए।
यह छोटी स्टॉप-एंड-गो ऑपरेशन की तुलना में लगातार गति अंतर को पहचानना आसान बनाता है।
उद्योग टेकअवे
डीजल दक्षता की शिकायतें पूरेटॉर्क-ट्रांसफर पाथका पालन करना चाहिए, क्रैंकशाफ्ट पर नहीं रुकना चाहिए।
महत्वपूर्ण तुलना है:
इंजन टॉर्क का उत्पादन करता है
बनाम
ड्रिवेलिन उस टॉर्क को कुशलता से स्थानांतरित करता है।
जब क्रूज आरपीएम और लोड सामान्य इंजन डेटा के बावजूद उच्च बने रहते हैं, तो लॉक-अप क्लच व्यवहार एक ट्रांसमिशन-साइड स्थिति है जो सत्यापित करने योग्य है।
अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न
क्या टॉर्क-कनवर्टर लॉक-अप स्लिप क्रूज पर इंजन आरपीएम बढ़ा सकता है?
हाँ। यदि लॉक-अप अधूरा है, तो इंजन की गति ट्रांसमिशन इनपुट गति के सापेक्ष अधिक रह सकती है।
क्या इसका मतलब स्वचालित रूप से यह है कि ट्रांसमिशन को बदलने की आवश्यकता है?
नहीं। हाइड्रोलिक नियंत्रण, क्लच की स्थिति, द्रव की स्थिति, सोलनॉइड और अन्य ट्रांसमिशन कारकों के लिए सिस्टम-विशिष्ट निदान की आवश्यकता होती है।
