মেক্সিকান হেভি ডিজেল ট্রাকগুলিতে টর্ক-কনভার্টার লক-আপ স্লিপের পর্যালোচনা যখন ক্রুজ আরপিএম এবং ইঞ্জিন লোড স্বাভাবিক জ্বালানী এবং বুস্ট পারফরম্যান্স সত্ত্বেও বেশি থাকে

উচ্চ ক্রুজ লোড সবসময় ইঞ্জিনে শুরু হয় না

মেক্সিকোতে ভারী ডিজেল ট্রাকগুলি হাইওয়ে সার্ভিসের সময় একটি পরিচিত অভিযোগ দেখাতে পারে: প্রত্যাশার চেয়ে বেশি ইঞ্জিন আরপিএম থাকে, হিসেব করা ইঞ্জিন লোড বেশি থাকে এবং ইনজেক্টর, বুস্ট এবং ফুয়েল-প্রেশার ডেটা কোনো স্পষ্ট ত্রুটি না দেখালেও জ্বালানীর চাহিদা বেশি মনে হয়।

স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনে, একটি সম্ভাব্য ডায়াগনস্টিক শাখা হল টর্ক-কনভার্টার লক-আপ ক্লাচ.

সমস্যাটি ইঞ্জিন টর্ক তৈরি করতে পারে কিনা তা নয়। এটি হল লক-আপ প্রত্যাশিত হওয়ার পরে সেই টর্কটি ট্রান্সমিশনে দক্ষতার সাথে স্থানান্তরিত হচ্ছে কিনা।

লক-আপ পাওয়ার পাথ পরিবর্তন করে

লক-আপের আগে, টর্ক কনভার্টার হাইড্রোডাইনামিকভাবে পাওয়ার স্থানান্তর করে।

যখন অপারেটিং অবস্থা অনুমতি দেয়, লক-আপ ক্লাচ একটি আরও সরাসরি যান্ত্রিক সংযোগ তৈরি করতে পারে।

সম্পর্কটি হয়:

ইঞ্জিন আরপিএম → টর্ক কনভার্টার → লক-আপ ক্লাচ → ট্রান্সমিশন ইনপুট আরপিএম

যখন ক্লাচটি সম্পূর্ণরূপে প্রয়োগ করা হয়, তখন ইঞ্জিন এবং ট্রান্সমিশন ইনপুট গতি সেই ডিজাইনের জন্য প্রত্যাশিত সম্পর্কের অনুসরণ করবে।

যদি ক্লাচ স্লিপ করে, একটি গতির পার্থক্য থেকে যায়।

স্লিপ ইঞ্জিন পাওয়ারকে তাপে পরিণত করে

একটি স্লিপিং ক্লাচ কারণ হতে পারে:

• একটি নির্দিষ্ট রোড স্পিডে উচ্চতর ইঞ্জিন আরপিএম;
• ট্রান্সমিশন তাপ বৃদ্ধি;
• উচ্চতর হিসেব করা ইঞ্জিন লোড;
• ড্রাইভলাইন দক্ষতা হ্রাস;
• এবং পরিবর্তনশীল জ্বালানীর চাহিদা।

ডিজেল ইঞ্জিন অনুরোধ করা টর্ক তৈরি করে সঠিকভাবে প্রতিক্রিয়া জানাতে পারে।

সমস্যাটি পাওয়ার-ট্রান্সফার পাথের আরও নিচে বিদ্যমান।

ক্রুজ অপারেশন একটি দরকারী ডায়াগনস্টিক উইন্ডো সরবরাহ করে

শহুরে ত্বরণে ধ্রুবক গিয়ার পরিবর্তন এবং টর্ক পরিবর্তন থাকে, যা কনভার্টার আচরণ ব্যাখ্যা করা কঠিন করে তুলতে পারে।

স্থির হাইওয়ে অপারেশন একটি পরিষ্কার তুলনা সরবরাহ করে।

প্রযুক্তিবিদরা মূল্যায়ন করতে পারেন:

• কমান্ডেড লক-আপ স্টেট;
• ইঞ্জিন গতি;
• ট্রান্সমিশন ইনপুট/টার্বাইন গতি;
• যানবাহনের গতি;
• ট্রান্সমিশন তাপমাত্রা;
• এবং স্লিপ আচরণ।

সঠিকভাবে অনুমোদিত স্লিপ ট্রান্সমিশন-নির্দিষ্ট থাকে।

জ্বালানী খরচ অভিযোগ কেন ইনজেক্টর কাজের দিকে নিয়ে যেতে পারে

যদি ক্রুজের সময় ইঞ্জিন প্রত্যাশার চেয়ে বেশি কাজ করে, অপারেটররা রিপোর্ট করতে পারে:

• খারাপ জ্বালানী অর্থনীতি;
• টানা দক্ষতা হ্রাস;
• অথবা অস্বাভাবিকভাবে উচ্চ আরপিএম।

এই লক্ষণগুলি সরাসরি ইনজেক্টর, টার্বোচার্জার বা এয়ার-সিস্টেম ডায়াগনোসিসের দিকে নিয়ে যেতে পারে।

কিন্তু যদি ট্রান্সমিশন ক্রমাগত কনভার্টার স্লিপের মাধ্যমে ইঞ্জিনের পাওয়ারের অংশ অপচয় করে, তবে দহন উন্নত করা সেই ড্রাইভলাইন ক্ষতি দূর করবে না।

মেক্সিকান হাইওয়ে ডিউটি ​​স্থায়ী স্লিপ সনাক্ত করা সহজ করে তোলে

দীর্ঘ-দূরত্বের মালবাহী অপারেশন দীর্ঘ সময় তৈরি করে যেখানে ট্রান্সমিশন একটি স্থিতিশীল অনুপাতে থাকা উচিত এবং, যেখানে প্রযোজ্য, লক-আপ বজায় রাখা উচিত।

এটি স্বল্প স্টপ-এন্ড-গো অপারেশনের চেয়ে অবিচলিত গতির পার্থক্য সনাক্ত করা সহজ করে তোলে।

শিল্পের শিক্ষা

ডিজেল দক্ষতার অভিযোগগুলি টর্ক-ট্রান্সফার পাথএর পুরোটা অনুসরণ করা উচিত, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টে থামানো উচিত নয়।

গুরুত্বপূর্ণ তুলনা হল:

ইঞ্জিন টর্ক তৈরি করে

বনাম

ড্রাইভলাইন সেই টর্ক দক্ষতার সাথে স্থানান্তর করে।

যখন ক্রুজ আরপিএম এবং লোড স্বাভাবিক ইঞ্জিন ডেটা সত্ত্বেও বেশি থাকে, তখন লক-আপ ক্লাচ আচরণ একটি ট্রান্সমিশন-সাইড অবস্থা যা যাচাই করার যোগ্য।

প্রায়শই জিজ্ঞাসিত প্রশ্নাবলী

ক্রুজে টর্ক-কনভার্টার লক-আপ স্লিপ কি ইঞ্জিন আরপিএম বাড়াতে পারে?

হ্যাঁ। যদি লক-আপ অসম্পূর্ণ হয়, ইঞ্জিন গতি ট্রান্সমিশন ইনপুট গতির তুলনায় বেশি থাকতে পারে।

এর মানে কি স্বয়ংক্রিয়ভাবে ট্রান্সমিশন প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন?

না। হাইড্রোলিক নিয়ন্ত্রণ, ক্লাচ অবস্থা, ফ্লুইড স্টেট, সোলেনয়েড এবং অন্যান্য ট্রান্সমিশন কারণগুলির জন্য সিস্টেম-নির্দিষ্ট ডায়াগনোসিস প্রয়োজন।