Schweizer Diesel-Lkw zeigt trotz normaler Brems- und Radlagerprüfungen anhaltende Rollwiderstände, während die Ausrichtung der Lenkschwelle untersucht wird

Hintergrund des Falles

Ein in der Schweiz betriebener schwerer Diesel-Lkw entwickelte einen höheren Rollwiderstand bei der Fernfahrt.

Es wurde überprüft, ob die Bremsen losgelassen wurden, ob die Radlager nicht übermäßig vorbelastet waren und ob kein einziges Radendelement festgenommen worden war.

Die Fahrer berichteten auch von ungleichem Verschleiß der Reifenkante und höherer Reifentemperatur nach anhaltendem Fahren auf der Autobahn.

Da sich die einzelnen Radenden frei drehen konnten, untersuchten die Techniker diegeometrische Beziehung zwischen den Lenkräften, insbesondere die Ausrichtung der Zehen.

Ein frei rotierendes Rad kann immer noch in die falsche Richtung zeigen

Die Zeige beschreibt die relative Richtung der Räder, wenn man sie von oben betrachtet.

Das Grundkonzept lautet:

Das Fahrzeug fährt nach vorne → Linke und rechte Räder sollten dem angegebenen Winkelverhältnis folgen → Reifen rollen mit kontrollierter Reinigung

Abweichend von der Spezifikation:

Die Räder bleiben mechanisch frei → Die Rollrichtungen unterscheiden sich → Die Reifenbühne wird seitlich gegen die Straße gezwungen → Der Rollwiderstand steigt

Die Radlager und -bremsen können daher gesund sein, während das Fahrzeug immer noch mehr Kraft verbraucht.

Warum die Straßenbetriebsbetriebe die Wirkung sichtbarer machen

Ein kleiner geometrischer Fehler, der sich über eine lange Strecke wiederholt, kann zu einem kontinuierlichen Reifenschrubben führen.

Während eines anhaltenden Dienstes auf Schweizer Autobahnen und Bergstraßen:

• Beide Vorderräder drehen sich normal;
• Jeder Reifen folgt einem leicht anderen Richtungsweg;
• die Verformung der Lauffläche erzeugt Wärme;
• Verkleidung der Kanten entsteht;
• Der Motor muss zusätzlichen Straßenwiderstand überwinden.

Die Wirkung kann eher wie ein subtiler Stromausfall als wie ein plötzlicher mechanischer Fehler erscheinen.

Reifenverschleiß als wichtiger Beweis

Techniker haben überprüft:

• Innen- und Außenschulterverschleiß;
• Position des Lenkrades;
• die Spezifikation;
• Zustand der Schnalle;
• Steuerverbindung;
• Fahrhöhe, soweit zutreffend;
• Zustand der Achse;
• und früheren Aufhängungsarbeiten.

Der Reifendruck wurde ebenfalls geprüft, da ein falscher Aufblasen ähnliche Hitze- und Widerstandserscheinungen hervorrufen kann.

Warum Ausrichtungsdaten fahrzeugspezifisch sein müssen

Für schwere Lkw gibt es keinen universellen Wert für die Zehen.

Die Spezifikationen können abhängen von:

• Achsenkonstruktion;
• Aussetzung;
• Reifenkonfiguration;
• Fahrzeugbelastung;
• und Verfahren des Herstellers.

Das Ziel ist es, die gewünschte Geometrie wiederherzustellen, nicht einfach die Räder visuell parallel zu machen.

Unterschied zu Radlagervorladung

Die Vorbelastung des Lagers verursacht Reibung im Hub.

Der Fehler der Zehen verursacht Reibung an derReifen-Straßenschnittstelle.

Beide können den Rollwiderstand und die Reifen- oder Radende-Temperatur erhöhen, jedoch unterscheiden sich ihre Verschleißmuster und ihre mechanischen Standorte.

Warum eine Motordiagnose irreführend sein könnte

Der Motor kann eine höhere Berechnungslast aufweisen, da der Lkw tatsächlich mehr Drehmoment benötigt, um die Geschwindigkeit zu halten.

Das bedeutet nicht, dass die Spritzer oder der Turbolader schwach sind.

Der Widerstand entsteht an der Geometrie des Fahrwerks.

Technischer Unterricht

Die Diagnose des Rollwiderstands sollte über die einzelnen rotierenden Teile hinausgehen und berücksichtigen, wie die Räderin Bezug auf die Fahrtrichtung ausgerichtet.

Normale Bremsen und Lager beweisen nicht, daß die Reifenrollgeometrie korrekt ist.

Häufig gestellte Fragen

Kann ein falscher Zeh die Last des Dieselmotors erhöhen?

Ja, Reifenschrubben erhöhen den Widerstand, den der Motor überwinden muss.

Können Probleme mit den Zehen zu einem ungleichmäßigen Reifenschleiß führen?

Dauerhafte Winkelverzerrungen können charakteristische Verschleißmuster verursachen.