Động cơ Diesel Công nghiệp Qatar Cho Thấy Tình Trạng Quá Nhiệt Cục Bộ Ở Piston Dưới Tải Trọng Kéo Dài Mặc Dù Áp Suất Dầu Chính Và Nước Làm Mát Bình Thường Khi Lưu Lượng Phun Dầu Làm Mát Piston Đang Được Điều Tra

Nhiệt Độ Tổng Thể Động Cơ Trông Có Vẻ Chấp Nhận Được

Một động cơ diesel công nghiệp hoạt động ở Qatar đã cho thấy bằng chứng về tình trạng quá nhiệt cục bộ liên quan đến một xi-lanh sau khi hoạt động liên tục dưới tải trọng cao.

Nhiệt độ nước làm mát chính vẫn được kiểm soát và áp suất dầu động cơ tuân theo mô hình chung dự kiến.

Việc kiểm tra kim phun không giải thích ngay lập tức tại sao bằng chứng nhiệt lại tập trung xung quanh một piston.

Do đó, các kỹ thuật viên đã xem xét liệu động cơ có thể cóáp suất bôi trơn tổng thể bình thường nhưng làm mát dầu cục bộ không đủ ở một pistonkhông.

Vòi phun làm mát piston trở thành một nhánh chẩn đoán quan trọng.

Làm Mát Piston Là Chức Năng Cung Cấp Dầu Cục Bộ

Nhiều động cơ diesel hạng nặng sử dụng các vòi phun dầu chuyên dụng hoặc đầu phun hướng vào mặt dưới của piston.

Đường đi của dòng chảy là:

Ống dầu chính → Lỗ nhánh → Vòi phun làm mát piston → Mặt dưới piston → Nhiệt được dầu mang đi

Việc làm mát cục bộ này tách biệt với mạch nước làm mát chung.

Do đó, một vòi phun bị tắc hoặc hư hỏng có thể ảnh hưởng đến một piston trong khi cảm biến áp suất dầu chính của động cơ vẫn đọc bình thường.

Một Nhánh Nhỏ Có Thể Hỏng Mà Không Làm Sập Áp Suất Chính

Một lỗ làm mát piston cục bộ chỉ chiếm một phần của tổng lưu lượng dầu.

Nếu một vòi phun bị hạn chế:

• áp suất ống chính có thể vẫn chấp nhận được;
• các ổ trục khác có thể nhận dầu bình thường;
• các vòi phun piston khác có thể hoạt động chính xác;
• nhưng một piston nhận được làm mát mặt dưới giảm.

Điều này giải thích tình trạng dường như mâu thuẫn:

hệ thống bôi trơn chính trông bình thường

trong khi

một vùng nhiệt bất thường.

Tải Trọng Kéo Dài Ở Qatar Tăng Nhu Cầu Tản Nhiệt Piston

Hoạt động công nghiệp tải trọng cao làm tăng áp suất đốt cháy và nhiệt độ piston.

Piston phụ thuộc vào một số đường dẫn nhiệt, bao gồm:

• tiếp xúc với thành xi-lanh qua các vòng piston;
• làm mát bằng dầu khi được trang bị;
• và truyền nhiệt qua các bộ phận xung quanh.

Nếu vòi phun dầu chuyên dụng bị hạn chế, các đường dẫn nhiệt còn lại phải chịu tải nhiệt lớn hơn.

Điều này có thể trở nên đặc biệt quan trọng trong quá trình hoạt động kéo dài.

Cuộc Điều Tra Theo Dõi Nhánh Dầu Cục Bộ

Các kỹ thuật viên đã xem xét:

• tình trạng vòi phun làm mát piston;
• độ sạch của ống dầu;
• sự thẳng hàng của đầu phun;
• hạn chế lỗ nhánh;
• bằng chứng về hư hỏng vòi phun;
• và mô hình nhiệt của piston.

Họ cũng tiếp tục kiểm tra các nguyên nhân gốc rễ có thể xảy ra như đốt cháy bất thường hoặc nhiệt độ xi-lanh quá cao.

Một piston bị hư hỏng tự nó không chứng minh được vòi phun dầu bị hạn chế.

Tại Sao Áp Suất Dầu Chính Không Đủ

Cảm biến áp suất dầu đo áp suất tại một vị trí được chọn.

Nó không thể xác nhận rằng mọi nhánh hạ lưu đều nhận được lưu lượng dự kiến.

Sự khác biệt liên quan là:

áp suất có sẵn trong ống chính

so với

lưu lượng đến một đầu phun làm mát cụ thể.

Bài Học Kỹ Thuật

Các bộ phận bôi trơn và làm mát cục bộ có thể bị hỏng mà không tạo ra sự thay đổi đáng kể trong các thông số động cơ tổng thể.

Khi hư hỏng nhiệt tập trung mạnh vào một xi-lanh, các kỹ thuật viên nên xem xét các chức năng làm mát ở cấp độ nhánh thay vì chỉ dựa vào nhiệt độ nước làm mát trung bình và áp suất dầu chính.

Câu Hỏi Thường Gặp

Một vòi phun làm mát piston bị tắc có thể gây ra quá nhiệt piston cục bộ không?

Có. Trên các động cơ sử dụng vòi phun dầu làm mát piston, việc mất lưu lượng cục bộ có thể làm giảm khả năng làm mát mặt dưới piston.

Áp suất dầu bình thường có chứng minh mọi vòi phun piston đang hoạt động không?

Không. Áp suất chính không trực tiếp xác minh lưu lượng qua từng nhánh riêng lẻ.